关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的(de)最(zuì)新知识答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百万分之(zhī)一。一二大写字怎么写千，大写的壹贰叁到十

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人(rén)员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情况下(xià)飞机(jī)都不(bù)会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算是高空(kōng)事(shì)故，只(zhǐ)要不(bù)是空中(zhōng)解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样的(de)事(shì)故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑(lǜ)到(dào)了(le)一(yī)旦出现事故的(de)后果，只要不(bù)是从(cóng)高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到(dào)一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情况其实还是很(hěn)常见的。上(shàng)面(miàn)说(shuō)的(de)93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了(le)。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞(fēi)行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的空(kōng)难(nán)类(lèi)型会(huì)有(yǒu)不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年(nián)西北航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安(ān)全带(dài)，是否采取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时(shí)起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上(shàng)一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机(jī)场附近，救援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听(tīng)天由(yóu)命了(le)。

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